Standardisierung als gestaltende Kraft (CO vom 22.01.09)

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Notizen aus dem Kolloquium Technik- & Innovationsforschung vom 22.01.2009

Anwesende:

C. Schubert (IfS | Diskussionsleiter)

H.-L. Dienel (ZTG | Referent)

M. Schiefelbusch (NEXUS | Referent)

Präsentationsinhalt:

Vollständiger Titel: „Standardisierung als gestaltende Kraft technischer, wirtschaftlicher und sozialer Entwicklung“

Standardisierungsprozess lassen sich in vielen Bereichen aufzeige, von der IT-Branche bis zum Bildungsbereich. Im Folgenden wird das Beispiel der Eisenbahn betrachtet.

Doch wie ist ein Standard überhaupt definiert? Dienel und Schiefelbusch zeigen eine offizielle Definition der DIN-Organisation. Demnach ist ein Standard ein Produkt von Dokumenten, die als Leitlinien der Technik dienen. Diese Dokumente sind auf Grundlage eines Konsenses entstanden. Dienel und Schiefelbusch fragen nun, wie dieser angenommene Konsens zustande kommt. Sie unterscheiden mit Gerold Ambrosius (2005) zwischen zwei Arten der Konsensbildung:

1. Koordinative Standards, bei denen der Konsens z.B. durch Aushandlung zwischen Marktteilnehmern zustande kommt ("unsichtbare Hand des Marktes").

2. regulative Standardisierung, bei der der Konsens z.B. durch staatliche Bestimmungen "von oben" herbeigeführt wird.

Als praktisches Beispiel für einen Bahn-Standard wurden so genannter "Puffer" genannt – Abstandhalter zwischen den Eisenbahnwagons. Diese funktionieren nur dann, wenn sie bei allen zu verbindenden Wagons an gleicher Stelle angebracht sind, da sie sonst nicht genau gegeneinander stoßen. Es gibt aber auch weniger materielle, organisatorische Standards, wie beispielsweise gemeinsame Fahrpläne.

Am Beispiel der deutschen Eisenbahngeschichte werden zwei Boomphasen infrastruktureller Standardisierung verglichen:

1. das späte 19. Jahrhundert bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914

2. die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1970

Der erste Zeitabschnitt (1860-1914) war anfangs privatwirtschaftlich, dann aber immer mehr nationalistisch geprägt. Zuerst rührte die Standardisierung daher, dass Abstimmungsbedarfe zwischen den marktlichen Wettbewerben aufkamen. Abkommen auf Fahrplankonferenzen oder vereinheitlichte Frachtbriefe erleichterten den Austausch zwischen Marktteilnehmer und ganzen Nationen. Später trat dann der Staat aufgrund militärischer, finanzieller und politischer Interessen zunehmend als Treiber der Standardisierung auf. Die zweite Phase (1950-1970) war insgesamt staatlich, ja protektionistisch, geprägt. Besonders die internationale Standardisierung im Eisenbahnwesen wurde als Teil europäischer Integrationspolitik begriffen, was jedoch lange ein reines Lippenbekenntnis blieb. Obgleich der Wille zur gemeinsamen Verkehrspolitik auf der Schiene bereits in den "römischen Verträgen", den Gründungsdokumenten der späteren EU, auftauchten, fehlte lange Zeit die praktische Umsetzung. (Erst eine Klage wegen "Untätigkeit" führt Mitte der 1985 Jahre zu mehr zwischen-europäischer Zusammenarbeit auf der Schiene, was die strukturellen Nachteile gegenüber anderen Verkehrsträgern jedoch nicht mehr wettmachen konnte.)

Der Vergleich der Konsensformen mit den Zeitepochen zeigt, dass als grobe Zuordnung die erste Zeitepoche eher dem koordinativen und die zweite eher dem regulativen Modell entspricht.

Neben der Genese sollen in dem Forschungsprojekt auch die Diffusion und das "Absterben" von Standards verglichen werden. Die Genese lässt sich auf den Markt, besondere Gremien oder den Staat zurückführen. Die Diffusion steht oft im Zusammenhang mit Netzwerk- oder Pfadzwänge. Ein Ziel des Forschungsvorhabens soll darin bestehen, in Form von "Standard-Biographien" die Entwicklungen von der Genese über die Diffusion ggf. bis zum Abbruch nachzuzeichnen.

Literatur:

Gerold Ambrosius: Regulativer Wettbewerb und koordinative Standardisierung zwischen Staaten - Theoretische Annahmen und historische Beispiele. Stuttgart: Franz Steiner Verlag, 2005. Eingeschränkte Version bei Google-Books